La caída de Kabul

Ayer leí con sorpresa que los talibanes habían llegado a la capital de Afganistán y tomado control del gobierno prácticamente sin oposición alguna. Apenas un par de días antes había visto algún reportaje acerca del avance de los insurgentes y los planes de Estados Unidos de completar la retirada antes de fin de año. ¿Cómo ha podido una milicia, sin armamento pesado ni aviación tomar el control de un país en tan poco tiempo?

Entonces recordé la portada de una vieja revista TIME que ví hace ya varias décadas.

Portada de la revista TIME, 15 de Abril de 1985

Debo admitir que una buena parte de mi aprendizaje del idioma inglés se debe a la vasta colección de revistas TIME que tenía mi padre allá por los años 80s. Las leía de cabo a rabo en mis tiempos libres – recordemos que internet no existía aún -, y me impactaron de sobremanera las fotos de la caída de Saigón y la huída del personal estadounidense que aún quedaba en la ciudad cuando llegaron las tropas del vietcong, considerados por aquellos como una guerrilla de ‘flachuchos’.

La portada de la revista en cuestión mostraba a un helicóptero Huey posado en el techo la embajada en Saigón, evacuando a los pocos afortunados que cabían en la pequeña aeronave. La ciudad había caído más rápidamente que las expectativas más pesimistas.

La retirada de Vietnam se convertía en una parte dolorosa de la cultura popular estadounidense, y los 80s estuvieron llenos de películas en las que fornidos y sudorosos héroes como Chuck Norris o Sylvester Stallone volvían a la selva a tomar venganza.

La foto de más arriba es de Stefan Simanowitz y fue tomada durante la evacuación de la embajada de los EEUU en Kabul, Afganistán, mientras los talibanes ingresan a la ciudad. Es notorio que ni las tropas ni el personal civil afgano que colaboró durante casi dos décadas estaba preparado para la rápida llegada de los talibanes.

Hoy durante el desayuno veía escenas de absoluto caos en el aeropuerto de Kabul: decenas de personas trataban de subirse a un avión carguero de la Fuerza Aérea de EEUU en movimiento mientras helicópteros de ataque Apache despejaban la pista para que éste pudiera despegar.

Todos sabíamos que lo talibanes regresarían al poder en Afganistán – el gobierno de Afganistán, apoyado por los EEUU había entablado conversaciones de paz pero en una grave posición de debilidad al acercarse el fin de la presencia de su principal aliado. Es la velocidad de lo ocurrido lo que ha sorprendido a todos.

No por nada ese país ha sido llamado ‘La Tumba de los Imperios’, en referencia a quienes han tratado de conquistar Afganistán desde la época de los antiguos griegos. Los ingleses, rusos y ahora los Estados Unidos se incluyen en esa lista.

A Alejandro Magno, que hace más de dos mil años extendió su imperio hasta los confines de la India, se le atribuye esta frase: “Que los dioses nos libren del veneno de la cobra, de los colmillos del tigre y de la venganza de los afganos”.

¿Wall-E o Skynet?

La inteligencia artificial tiene el potencial de acelerar el progreso de la humanidad o destruirnos a todos.

Hace un par de días miraba un video sobre la operación de la Terminal de Yangshan, la mayor terminal portuaria automatizada del mundo, ubicada en en Shanghai, China. En el corto, decenas de grúas movían contenedores y los colocaban en remolques eléctricos autónomos con la gracia de una coreografía de ballet. O con la fría eficacia de las máquinas de The Matrix, dependiendo de como uno lo quiera ver.

Terminal Autónoma de Contenedores de Yangshan, Shanghai – China

Desde sus inicios, la Inteligencia Artificial o AI ha generado no pocos recelos. Infinidad de novelas y películas advierten sobre los posibles peligros de una inteligencia no humana. HAL 9000, Skynet, Ultron y los Cylons trataron de eliminar a todos los humanos a su alcance, mientras que V.I.K.I. o Auto sólo intentaron dominarlos ‘por su propio bien’.

Elon Musk, uno de los mayores conocedores de las capacidades de la IA ha expresado su desconfianza: «La naturaleza de la IA que están construyendo es una que aplasta a todos los humanos en todos los juegos», dijo al New York Times en una nueva entrevista. «Quiero decir, es básicamente la trama en ‘War Games‘». En esa película de los 80s, una supercomputadora convence al estado que un ataque nuclear de la Unión Soviética es inminente, lo que casi ocasiona un ataque real. En un tweet de 2014, Musk expresaba que «La IA es potencialmente más peligrosa que las armas nucleares«.

En la película Wall-E, de Pixar, Auto, el robot piloto automático de la astronave Axioma se amotina contra su capitán y se defiende para tratar de cumplir a rajatabla con su programación. No todas las IA de la ciencia ficción son tan benévolas.

Coincidentemente, hace unos días Tesla anunciaba que poseen la quinta supercomputadora más rápida del mundo, que emplean para ‘entrenar a la inteligencia artificial para la conducción autónoma’. Un fin mucho más benigno que esclavizar seres humanos, definitivamente. En teoría, los vehículos autónomos podrían ser mucho más seguros que los operados por seres humanos susceptibles al cansancio, sustancias tóxicas o enojo. Según el IIHS (Instituto para la Seguridad en Carreteras, de EEUU), los vehículos completamente autónomos podrían evitar hasta un 71% los accidentes. Algo interesante es que, al menos en EEUU, según una encuesta realizada el año pasado sólo un 12% de los automovilistas dice confiar plenamente en un vehículo sin conductor.

Dron Kargu-2: Un ‘arma letal autónoma’

¿Podrían hoy en día existir en realidad máquinas autónomas asesinas? La respuesta es ‘sí’, al menos así lo indica un reciente reporte de la ONU. Según el documento, en 2020, un Dron STM Kargu-2, definido en el reporte como un ‘arma letal autónoma’ fue desplegado en combate, tras lo que buscó y atacó por su cuenta a miembros de las fuerzas armadas de Libia. A diferencia de los conocidos drones empleados desde hace años por las fuerzas armadas de los Estados Unidos y otros países, estos aparatos ‘están programados para buscar y atacar objetivos sin requerir una conexión de datos entre el operador y las armas‘. Algo así como un T-800, pero sin el cuerpo de Arnold Schwarzenegger en The Terminator.

Entonces, ¿Deberíamos preocuparnos que en el futuro cercano nuestro coche tome conciencia y decida eliminarnos? Personalmente, creo muy improbable dicho escenario.

Más plausible es que personas (o empresas o países – todas ellas formadas por humanos) empleen la IA para intentar dominar, esclavizar o eliminar a otro grupo de personas. Hechos como La guerra de los chimpancés de los años 70s (no me lo inventé, los invito a leer el artículo de la BBC) nos muestran que estos comportamientos han existido entre nuestros antecesores desde antes la aparición del hombre moderno, así que sería lógico concluir que la IA asesina sería únicamente una extensión de nuestros instintos.

Por ahora, estoy satisfecho con que la IA de Netflix me recomiende películas que probablemente me gustarán o que Google Maps me indique la ruta más rápida a mi destino. No pido más.

Nos vemos en Valhalla

Una de las razones por las que siempre me han fascinado los relatos bélicos es tratar de entender los motivos que pueden llevar a un ser humano a realizar actos que trascienden lo que se espera de nuestros espíritus mundanos y corrientes.

En los ‘Cantos populares de la Antigua Roma’, el historiador Thomas B. Macaulay relata que en 508 AC los romanos divisan al ejército etrusco acercándose a la ciudad. Horacio Cocles, el capitán de la puerta que da a río Tíber, decide enfrentar en solitario al enemigo mientras sus compatriotas demuelen el único puente que permite el acceso a Roma:

“Habló pues el valiente Horacio, capitán de la puerta:
A todo hombre de esta tierra tarde o temprano le llega la muerte.
¿Qué mejor manera de morir puede tener un hombre
que la de enfrentarse a su terrible destino,
defendiendo las cenizas de sus padres
y los templos de sus dioses?»

Lays of Ancient Rome – 1842

Más reciente es la historia del Sargento Thomas A. Baker. Miembro de la fuerza expedicionaria del Ejército de los Estados Unidos, participó en 1942 en la captura de Saipan de manos de los japoneses. Él y sus compañeros fueron sorprendidos por una carga de 5000 soldados enemigos. Baker, herido de bala, fue cargado por sus compañeros. Sabedor que eso retrasaría la retirada, les pidió que lo dejaran con una pistola Colt 1911 y un cargador con 8 tiros para ‘comprarles algo de tiempo’. Semanas después, cuando las tropas estadounidenses finalmente capturaron la isla, encontraron el cuerpo del Sargento Baker junto al árbol donde lo habían dejado, frente a los cuerpos de ocho soldados japoneses. Fue condecorado con la Medalla de Honor de forma póstuma.

Pero mi favorita es la de Heinrich Ehrler, un distinguido piloto de combate alemán que sirvió durante la Segunda Guerra Mundial. Considerado un as, obtuvo 208 victorias confirmadas. En 1944 fue asignado como responsable de la defensa del acorazado Tirpitz, el último gran buque que le quedaba a la Kriegsmarine. Un fallo en la comunicación entre la marina y la fuerza aérea ocasionó que su ala de combate no estuviera en el lugar correcto para interceptar a los bombarderos Lancaster de la Fuerza Aérea Británica, lo que resultó en el hundimiento del barco insignia de la flota.

Sometido a corte marcial, Ehrler fue relevado del mando y sentenciado a prisión.

Pero la guerra se acercaba a su fin. En febrero del año siguiente fue perdonado por Hermann Göring y asignado a ‘la defensa del Reich’, derribando 8 aviones con su jet de combate ME 262. El 4 de abril de 1945, menos de un mes antes de la caída de Berlín, el Mayor Ehrler y su escuadrón atacaron a un grupo de bombarderos B-24, derribando él a dos de ellos pero siendo dañado su avión por el fuego defensivo. Ehrler enfrentó a un tercer bombardero, llamó por radio a su base y dijo:

«Theo, Heinrich hier, hab keine Munition mehr. Werde sie rammen. Wir sehen uns in Walhalla!»

En español «Theo, aquí Heinrich, ya no tengo municiones. Lo embestiré. Nos vemos en Valhalla!» La explosión tras el choque destruyó ambos aviones. El cuerpo del Mayor Ehrler fue encontrado al día siguiente.

Estas y otras historias similares han inspirado innumerables obras, libros y películas durante siglos, y creo que lo seguirán haciendo por un buen rato más. ¿Por qué aún hoy en día, en la época más pacífica de la historia, seguimos disfrutando de relatos de guerra y violencia? En lo personal, porque creo que los grandes conflictos revelan lo que las personas somos capaces de hacer, y que todos esperamos (¿O aspiramos?) a la oportunidad de mostrar valentía y heroísmo.

O quizá, como dijo Charles Bukowski ‘…porque ninguna buena historia comienza con: Estaba yo comiéndome una ensalada’.

“Para llegar a donde nadie ha llegado jamás”

La secuencia de títulos iniciales de la serie de TV de los 60s Star Trek incluye esta frase para explicar la misión de la astronave Enterprise y su valiente tripulación.

La historia – y, por supuesto, el futuro – están llenos de ejemplos de grandes apuestas. Desde algún ancestro que arriesgó la vida para atravesar a pie el desierto en busca de mejores terrenos de cacería, pasando por Cristóbal Colón y su búsqueda del camino a las Indias hasta los visionarios contemporáneos como Steve Jobs o Elon Musk, todos tienen en común el haberlo apostado todo para ir donde nadie lo había hecho antes.

Aún quienes fallaron espectacularmente, como el capitán Scott – fallecido con toda su expedición al tratar de ser el primer hombre en llegar al Polo Sur – o Ernest Shackleton, cuya tripulación quedó atrapada en el hielo antártico durante meses y quien protagonizó un rescate épico, dejaron su huella en la historia de la exploración.

Si hay tanto por ganar al dedicarlo todo a una idea, empresa o aventura, ¿Por qué no lo hace más gente? En parte se debe a la real posibilidad al fracaso. Por cada antepasado que logró atravesar el desierto, incontables perecieron devorados, por hambre o de sed. O en el mar, como más del 90% de los tripulantes de Magallanes y Elcano en la primera vuelta al mundo. O quedaron en bancarrota como Preston Tucker o James DeLorean, los antecesores de Elon Musk y su Tesla Motors.

Pete Athans, alpinista que fracasó en sus primeros intentos de escarlar el Everest dijo ‘Las primeras 4 veces aprendí como no subir al monte Everest. Fracasar te brinda la oportunidad de refinar tus métodos. Tomas riesgos de forma más inteligente cada vez’.

Al final lo consiguió – siete veces.

Elon Musk publicó hace unos años un video titulado ‘How not to land an orbital rocket booster’ donde muestra los fallos, una y otra vez, al intentar aterrizar sus cohetes espaciales. Hasta que al final lo logró, y con ello revolucionó el mercado de lanzamientos al reducir drásticamente el costo del acceso a la órbita terrestre.

Entonces, ¿Deberíamos debemos lanzarnos ‘al infinito y más allá’ en busca de gloria y conquista? Creo que lo importante es definir nuestros sueños. No todos estamos llamados a explorar los confines del planeta, inventar el próximo Facebook o ser presidente del país. Pero sí que podemos aspirar a cosas grandes, como ser la mejor versión posible de nosotros mismos.

Debemos saber que el camino es difícil, y que no hay nada valioso que no requiera de mucho esfuerzo y sacrificio, porque es justo esa dificultad, la lucha, la que le da valor a la meta buscada. Y si no se logra la victoria al primer intento, tenemos la oportunidad de aprender y mejorar. Ya que con cada fracaso se aprende como no hacer algo.

La alternativa es no intentarlo, y conformarnos con lo fácil y cotidiano.

«El mayor peligro que enfrentamos somos nosotros mismos, un miedo irracional a lo desconocido. Pero no existe tal cosa como lo desconocido — sólo cosas temporalmente ocultas, temporalmente no comprendidas.»

Capitán James T. Kirk, USS Enterprise

Caballos más rápidos

Henry Ford una vez dijo “Si le hubiese preguntado a la gente qué deseaba, me hubiesen respondido ‘caballos más rápidos’”.

Steve Jobs mencionó esa frase al referirse a que es necesario tener visión para poder darle a la gente lo que necesitan, más allá de lo que desean. Recordé esa frase tras leer esta semana la noticia acerca de la adquisición de la refinería ‘Deer Park’ en Houston. La compra de una refinería de petróleo en Houston por parte de Petróleos Mexicanos no hace más que redoblar la apuesta por los combustibles fósiles que ha caracterizado al actual gobierno de México. La justificación de esta compra a Shell del 50% de las acciones de la refinería – PEMEX ya poseía la otra mitad – por 600 millones de dólares es, en palabras del presidente, que ‘en 2023 México será autosuficiente en gasolinas y diésel, con lo que no habrá aumentos en los precios de los combustibles’.

Creo sinceramente que todos quienes periódicamente adquirimos gasolinas en México realmente deseamos una reducción de sus precios. La semana pasada el litro de gasolina premium estaba alrededor de 23 pesos el litro, unos US$1,15 al cambio de hoy. Como referencia, el precio actual de un litro de gasolina en Texas es US$0,73, así que efectivamente hay bastante margen de posible mejora en el precio de este lado de la frontera.

La meta del gobierno de lograr la independencia energética es loable. Aún en nuestro mundo globalizado, depender de otros países para temas tan vitales es, por decir lo menos, riesgoso, tal como lo demostró la tormenta que dejó a México sin suministro de gas tejano durante días a inicios de este año.

Pero aquí las críticas que han llovido al gobierno tras la compra de Deer Park – que si fue con más deuda, que para qué se está construyendo la refinería Tres Bocas a casi US$9,000 millones si en Texas las venden a casi 7 veces menos – son lo de menos. Lo importante es que el gobierno está invirtiendo enormes recursos en una fuente de energía que ya va de salida. ¿Por qué creen ustedes que se pueden obtener ‘gangas’ como una refinería con capacidad de 340.000 barriles de petróleo al día en ‘sólo’ 1,200 millones de dólares? Hace un par de años, el New York Times estimaba el costo de una nueva refinería de petróleo en México en alrededor de 10,000 millones de dólares. No sé ustedes, pero en mi barrio si me ofrecen algo en ocho veces menos de su valor, seguro que hay gato encerrado.

Desde hace años, el mundo ha entendido que el cambio climático es ocasionado en gran parte por la quema de combustibles fósiles. Es cada vez más común escuchar iniciativas para reducir la emisión de carbono, y los mercados financieros han aprovechado la oportunidad para subirse al barco y generar productos financieros que, o bien que eviten estar relacionados con cualquier energía ‘sucia’, o que capitalizan una reducción en emisiones de carbono.

Por otro lado, los cálculos indican que en menos de cinco años podríamos alcanzar el ‘peak oil’ o ‘maxima demanda de petróleo’. Tras ello, el mundo necesitará cada vez menos combustibles fósiles. La drástica caída de los precios del crudo ocurrida el año pasado tras el inicio de la pandemia de COVID-19 nos dan una muestra de lo que ocurre cuando la oferta de petróleo supera a la demanda. Este entorno lleva muchas organizaciones a tratar de deshacerse de los activos que se están convirtiendo en socialmente indeseables y que en el futuro serán financieramente tóxicos.

Justo hace una semana la Ford Motor Company anunció la Ford F-150 Lightning. Esta es la versión totalmente eléctrica del vehículo más vendido en los EEUU. Además de ser una pickup muy avanzada y sin reparos al contar con todas las funcionalidades que ya posee la versión a gasolina, lo que más llamó la atención fue su precio: A partir de US$40,000. Este precio es inferior a los $41,855 que cuesta una F-150 a gasolina con equipamiento similar, y eso sin contar los hasta US$7,500 de deducciones de impuestos disponibles por la compra de vehículos eléctricos en ese mercado. En otras palabras, Ford anunció un vehículo eléctrico con todas las capacidades de uno a gasolina a un precio inferior.

Ford F-150 Lightning

El vehículo más vendido en EEUU desde hace más de 30 años es ahora eléctrico, con un precio similar a la versión a gasolina.

El principal mercado del petróleo es el transporte. La disponibilidad de coches eléctricos superiores en todo aspecto, a un costo similar o inferior que los de gasolina, así como las normativas europeas que prácticamente prohíben el uso de vehículos eléctricos en las grandes ciudades dentro de menos de 10 años sólo acelerarán su adopción.

Que un gobierno hoy apueste por nuevas refinerías es como haberle invertido al uso de caballos a principios del siglo XX. La obligación de nuestros gobernantes es guiar a su país hacia el futuro y no enfocarse en medidas miopes y de corto plazo.

¿Está nuestro futuro en las estrellas?

¿O debemos concentrarnos en salvar nuestro planeta?

Un tema recurrente en la ciencia ficción es el conflicto que vive la humanidad tras convertirse en una ‘Civilización Espacial’ – entiéndase cuando la humanidad se ha extendido a otros planetas o sistemas solares.

Hoy estamos a las puertas de iniciar esa etapa. Elon Musk, CEO de Space X, ha declarado durante años que el objetivo último de su empresa es lograr la colonización de Marte. El razonamiento es que nuestro planeta corre peligros, tanto internos como externos, que amenazan la supervivencia de la civilización tal como la conocemos. El cambio climático, sobrepoblación, conflictos, accidentes nucleares o un despistado asteroide podrían acabar con nuestra sociedad y devolver a los pocos supervivientes a un mundo inhabitable o a una distopía al estilo de Mad Max.

Tener a humanos viviendo de forma sustentable en otros planetas o en estaciones espaciales, como lo propone Jeff Bezos, CEO de Blue Origin – la primera empresa privada en lanzar un cohete al espacio y recuperarlo – y ex CEO de Amazon, mejoraría las posibilidades de que nuestra civilización continúe aún tras una gran catástrofe en nuestro planeta.

Para lograr este ambicioso objetivo, tanto SpaceX como Blue Origin han invertido cuantiosos recursos en desarrollar astronaves que puedan llevar a miles o millones de personas a las estaciones o colonias espaciales propuestas. Sus detractores afirman que dicho dinero y esfuerzos estarían mejor utilizados si fueran invertidos en mejorar nuestro planeta Tierra. Al fin y al cabo, existen enormes necesidades insatisfechas como enfermedades, pobreza y degradación ambiental que podrían resolverse con los recursos suficientes.

En el mejor de los casos, las estaciones o colonias espaciales podrían albergar a miles o unos pocos millones de seres humanos. El destino de la gran mayoría seguiría siendo nuestro planeta de origen. Las estimaciones de costos varían, pero aún los más conservadores admiten que el proyecto costará cientos de miles de millones de dólares en el mejor de los casos.

Por otra parte, todos los cálculos que he visto acerca del costo de limpiar nuestro planeta son astronómicos, sólo el de revertir el cambio climático excede incluso el PIB mundial anual – unos 80 trillones de dólares. El pasado nos ha mostrado que es extremadamente improbable que las naciones se pongan de acuerdo voluntariamente para iniciativas globales costosas, en primer lugar por la falta de apoyo de los ciudadanos quienes prefieren abrumadoramente el uso de fondos en problemas más inmediatos.

Pero el aspecto económico queda de lado frente a los temas éticos: ¿Es correcto crear un bote salvavidas para menos del 1% de la humanidad? ¿Seguiremos siendo humanos si no nacemos en la Tierra? No hay respuestas fáciles a medida que nos enfrentamos a lo desconocido.

Al final, creo que las colonias en la Luna y en Marte se harán ‘porque es posible hacerlas’. La historia nos ha mostrado una y otra vez que los seres humanos iremos, como dijo George Mallory, sencillamente ‘por que está ahí’. Por primera vez en la historia, tenemos a nuestro alcance los medios tecnológicos para viajar a otros planetas.

En 2015 Elon Musk expresó que ‘Tenemos una ventana de oportunidad para colonizar Marte, que puede ser corta o larga, antes de que ocurra alguna catástrofe o evento que lo impida.’

Hoy, los viajes a Marte se ven a la vuelta de la esquina. Pero nada garantiza que la ventana estará abierta por mucho tiempo.

El final que todos conocíamos

Ya hemos visto esta película antes: Alguien tiene una gran idea, pero aparecen los peores defectos humanos – egolatría, mezquindad, corrupción – y los dinosaurios (o tiburones, o virus…) se escapan y muere mucha gente. Es lo que ha pasado esta semana en el Metro de Ciudad de México.

Como un poco de contexto para quienes no nos leen desde México, la Línea 12 o ‘Línea Dorada’ es una de las obras más importantes construidas en los últimos años en la capital. Inaugurada en 2012, conecta con otras 4 líneas de metro y representa un enorme ahorro en tiempo de desplazamiento para alrededor de 250.000 pasajeros diarios. Su colapso en la noche del lunes 3 de Mayo dejó más de 20 muertos y decenas de heridos.

Esta línea fue planeada como una de las grandes obras para conmemorar los 200 años del inicio de la independencia de México. El trazo original era subterráneo, pero debido a su menor costo se prefirió un trazo híbrido: Una tercera parte sería subterráneo, y el resto elevado. Originalmente cotizada en alrededor de 1,500 millones de dólares en 2008, fue entregada casi un año más tarde de lo previsto y con un sobrecoste importante.

Si bien los trazos híbridos no son inusuales en líneas de metro, los viaductos elevados no suelen ser recomendados en recorridos con múltiples curvas y desniveles ya que obligan a los trenes a reducir su velocidad y someten a la estructura a cargas importantes. Ahí empezarían los problemas. Luego, se toma la inexplicable decisión de emplear trenes con ruedas de metal, cuando en recorridos de ese tipo se recomienda emplear material rodante con neumáticos. En otras líneas de CDMX dicho sistema con ruedas de hule se ha empleado exitosamente por años.

Y en esos desajustes que en otras latitudes resultarían ridículos, a los pocos meses de inaugurada la línea se la tiene que clausurar debido a un ‘desgaste excesivo’ ocasionado por – no se me vaya a caer como Condorito – ‘la incompatibilidad del material rodante con los rieles’. En otras palabras, los trenes adquiridos no eran compatibles con las vías instaladas. Reparar este entuerto costó cientos de millones de pesos, ocasionó un incremento de más de 100 millones de dólares en los costos anuales de mantenimiento y, lo más importante, mantuvo cerrada la mayor parte de la línea durante más de un año. El entonces director del Sistema de Transporte Colectivo (STC), Jorge Gaviño, reconoció que la línea había «nacido con problemas endémicos’.

Marcelo Ebrard, quien fuera alcalde de Ciudad de México durante la construcción de de la Línea, es duramente criticado e investigado y deja el país para un exilio en Francia. Sólo regresaría para coordinar la campaña electoral de Andrés Manuel López Obrador y convertirse luego en el actual Canciller de la República.

El terremoto de 2017 daña de forma importante varias estructuras del viaducto de la línea 12, como se puede ver en este video de Televisa. Si bien el tramo colapsado esta semana no es uno de los afectados en esa ocasión, el que una obra tan nueva resultara dañada era motivo de preocupación.

Pero la importancia de la Línea Dorada era tal, que se tomó la decisión de mantenerla en operación a pesar que los pasajeros habituales ya estaban acostumbrados a los traqueteos y ondulaciones del recorrido. Eso terminó el lunes. Con la caída del viaducto, se desplomó también la confianza de los usuarios del sistema. Y lo más cruel es que, a pesar de ya no confiar en la seguridad del metro, los usuarios se ven obligados a seguirlo usando al no existir alternativas viables.

Volver a poner en operación la línea 12 es un enorme problema tanto económico como técnico como de percepción. Es probable que ni siquiera valga la pena y proceda su demolición ya que ¿Quién en su sano juicio volvería a utilizarla?

Aunque caigan cabezas – lo que por ahora se ve bastante improbable – , el daño ya está hecho.

De vuelta a la ¿normalidad?

¿Cómo será nuestra vida diaria tras el fin de la pandemia de COVID-19?

Si hay algo que nos ha enseñado la pandemia es que hay cosas que son más importantes de lo que antes pensábamos, y otras que podemos dejar atrás sin demasiada pena.

El trabajo en casa, el comercio electrónico, el aprendizaje a distancia son algunas tendencias que, sin bien ya estaban presentes, tras el confinamiento han dejado de ser algo ‘del primer mundo’ y han llegado para quedarse. Al menos para ciertos trabajos, o para ciertos rangos de edad. Varios amigos, colegas y familiares, tras haber probado las maravillas de no tener que enfrentar el tráfico diario, la flexibilidad de horario que ofrece trabajar en casa o el código de vestimenta informal donde el calzado es opcional, ven con recelo la posibilidad de volver a trabajar a diario en oficinas y con un horario rígido.

En cambio, los más pequeños han aprendido a detestar casi universalmente las clases por Zoom y el aislamiento de sus compañeros. Espero que tras el regreso a clases presenciales los chicos aprecien más la interacción personal, lejos de las pantallas y las pequeñas cabezas parlantes que por ahora llenan sus mañanas.

Hoy tuve una reunión de trabajo en una cafetería a las 9am. A diferencia de las pocas veces que últimamente había salido de casa a esa hora, el tráfico hoy ha vuelto a su lentitud habitual. Es una muestra más que el fin (de la pandemia, espero) está cerca. Ya había olvidado lo que significa emplear media hora para recorrer sólo 5 kilómetros. Esto me hace apreciar más el privilegio que tengo de poder trabajar a unos cientos de metros de donde vivo.

Trabajar en casa tiene sus ventajas, pero también sus bemoles. Más de uno ha tenido que mejorar, muchas veces a costa de su propio bolsillo, el plan de internet, los equipos y mobiliario para poder ser eficientes sin la infraestructura generalmente disponible en las oficinas de una empresa.

Hace algunos meses leía en el diario El País que la pandemia ha hecho repensar a muchos la conveniencia de vivir -y ahora, también trabajar – en los característicos pequeños y poco ventilados pisos (departamentos) que conforman la mayoría de las viviendas españolas. El artículo reflexionaba acerca de lo inconveniente de permanecer meses en aquellos espacios apenas adecuados para dormir, sin poder siquiera salir ni al bar de la esquina. Podríamos aplicar el mismo análisis acá en México, donde las pequeñas casas adosadas y los departamentos de menos de 75 metros cuadrados son los más comunes. Un cuarto de estudio para trabajar cómodamente en casa es prácticamente un lujo persa. Ahora empiezan a verse más atractivas aquellas casas más grandes pero alejadas de los centros de trabajo y por lo tanto más económicas que aquellas mejor ubicadas.

Los espacios de trabajo distribuidos para empresas, los proyectos inmobiliarios con espacios de coworking son tendencia. Y el no tener que desplazarse al lugar de trabajo hace también repensar la conveniencia de tener dos (o más) vehículos en casa.

Y si bien industrias completas están al borde de la quiebra, como los cines o la turística, hay otras que han florecido. De acuerdo con Statista, se espera que en 2021 el ecommerce en México supere los 20 mil millones de dólares – un 12,8% más que el año anterior.

El regreso a la normalidad, que ya se aprecia a la vuelta de la esquina, no va a ser a la misma ciudad que conocíamos. Algunas cosas han cambiado, quizá invisibles a primera vista, pero probablemente de forma profunda y permanente.